<\/p>
<\/p>
科技日报记者 矫阳<\/strong><\/p>
时速350公里，是目前我国高速铁路最高规划规范。<\/p>
高速铁路最高运营速度究竟多少适宜？这是世人遍及关怀的问题，我国科学家正在给出答案。<\/p>
“规划时速400公里，曲线参数可行。”7月20日，在西南交通大学牵引动力国家要点实验室内，我国科学院院士、美国国家工程院外籍院士、西南交通大学首席教授翟婉明正带领团队，用“翟模型”对时速400公里线路规划参数进行仿真验算。<\/p>
“翟模型”，是翟婉明创始的“车辆—轨迹耦合动力学”全新理论体系。<\/strong>其间心模型“车—轨耦合”，已成为国内外轨迹交通动力学研讨的根本办法，也是我国高铁速度不断广大的重要理论支撑。<\/p>
6月29日，在西南交通大学，翟婉明在办公室查阅材料。新华社记者 王曦 摄<\/i><\/p>
“车—轨耦合”，博士生创立全新模型<\/p>
1990年夏，年仅27岁的西南交通大学在读博士生翟婉明，创始一种快速显式数值积分办法，用以求解杂乱大体系动力学问题，并成功处理了长大重载列车纵向动力学快速模仿问题。这一办法，后来被世界同行称为“翟办法”。<\/p>
那年，适逢国家发动“八五”要点科技攻关项目，翟婉明有了更大的科研舞台。<\/p>
“列车要重载，还要减轻对线路的损坏。”作为攻关项目“减轻重载列车与线路互相作用研讨”的详细执行人，翟婉明深感扎手。<\/p>
在铁路工程范畴，车辆、轨迹一直是两个独立的研讨体系，分属经典的车辆动力学、轨迹动力学理论体系。但是，这两个理论都难以处理攻关中的问题。<\/p>
“车辆在轨迹上行进，二者互相影响、互相耦合，构成了一个互相依存的动力学体系。”历经重复思索，翟婉明灵光乍现，可否将“车—轨”耦合起来，构建一致模型？<\/strong><\/p>
惊天动地的主意，犹如投进湖中的石子，激起层层涟漪。<\/p>
1981年，翟婉明到西南交通大学上学时的留影。受访者供图，我国青年报发<\/i><\/p>
在吸纳车辆、轨迹动力学效果基础上，翟婉明创立了“车—轨”一致模型。由此发生的巨大规划动力学核算难题，又刚好被“翟办法”处理了。<\/p>
科研之路，弯曲弯曲。<\/p>
随后的调试程序给了翟婉明当头一棒——由于核算结果与实践不符，仿真核算中，在轨迹上行进的车辆，居然飞离了轨迹。<\/p>
“翟婉明，你把火车都开上天了！”质疑、奚落声一片。<\/p>
震动之余，翟婉明没有灰心。他重复考虑，坚信研讨方向正确。看来，是核算程序出了错。<\/p>
逐个排查不计其数条编程句子，20多天后的一个深夜，翟婉明总算找到编程句子中的一个参数过错。<\/p>
1992年，“翟模型”破茧而出，为减轻重载列车与线路互相作用研讨供给了理论办法，确保了国家要点科技攻关项目的顺利完成。<\/p>
短少规范，“翟模型”算出最优计划<\/p>
2004年，我国高铁开端起步。没有规划规范，工程建造面对一系列应战。<\/p>
“究竟哪个规划计划可行？”2005年的一天，拿着广深港（广州—深圳—香港）高铁穿越狮子洋的4种选线规划计划，规划单位技能负责人坐卧不安。<\/p>
广深港高铁是我国高铁网主骨架之一，需跨过珠江口内水域的狮子洋，地势条件杂乱。<\/p>
经过一年多勘察，规划单位提出了4种选线计划，并初次触及30‰以上大斜度纵断面。<\/p>
图片来历：视觉我国<\/i><\/p>
高速列车以时速300公里经过如此大的纵坡，能否安全平稳？这道严重工程技能难题，在世界高速铁路线路规划史上，前所未遇。<\/p>
规划负责人找到了翟婉明。<\/p>
4种选线计划参数被逐个输入“翟模型”，经过核算机模仿剖析，再加上动力学安全评价，翟婉明找出了其间的最优者：途径沙仔岛的长大地道规划计划。<\/strong><\/p>
这一计划终究被规划单位采用。<\/p>
2011年12月，广深港高铁广深段正式注册运营。至今超越10年的运营实践标明，高速动车组在狮子洋段行车安全平稳。<\/p>
在理论—实验—使用—理论的螺旋式进程中，“翟模型”不断丰厚与完善，被成功使用于我国高铁一个个工程现场，处理了一系列实践难题。<\/p>
现场实验，理论与实践互相促进<\/p>
“曩昔现场实验时机很少，但伴随着我国铁路6次大提速以及随后的高铁大发展，这样的时机越来越多。”翟婉明说，理论再好，不到实践中承受查验，也只能是坐而论道。<\/strong><\/p>
为验证自己的研讨，翟婉明常常跟着铁路安全员一根轨枕、一根轨枕地走，到现场寻觅答案，在现场展开实验。<\/p>
2008年，我国首条高铁——京津城际铁路注册前夕，翟婉明兴奋不已：总算能收集高铁测验数据了！这对丰厚“翟模型”的理论研讨真实太重要了。<\/p>
2008年，翟婉明在京津城际铁路实验现场。受访者供图，我国青年报发<\/i><\/p>
为收集一座特大桥上的高速行车动力学性能指标，他带着测验团队，在现场一待便是35天。<\/p>
“每一趟车经过的数据都很名贵。”翟婉明记住，列车经过的最高速度曾到达390公里/小时，这是其时我国铁路跑出的最高速度。<\/p>
2008年，翟婉明在京津城际铁路实验现场。受访者供图，我国青年报发<\/i><\/p>
2011年头，在京沪高铁某段线路测验现场，列车跑出了超越430公里时速。翟婉明团队测取了轨迹动力学与周边地上振荡特性。据此宣布的研讨论文至今仍为世界独家，被世界同行广泛引证。<\/p>
京津城际铁路、京沪高铁、成渝铁路、大秦重载铁路……经过现场调研与重复实验，在处理工程难题的一起，翟婉明也获得了很多的第一手宝贵数据。核算、仿真、实验互相印证，“翟模型”不断得到丰厚和完善，推进我国铁路技能逐渐霸占高速行车振荡难题、走向世界前沿。<\/strong><\/p>
我国已布局研发更高时速新式高速列车、建造预留更高时速运转条件线路。在翟婉明看来，未来我国高铁将更高速、更智能。<\/p>
时速400公里高铁，或将吼叫而来。<\/p><\/div>